Fotos Festival ECPA 2009

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Linea turbo na pista

Como anda (e quanto bebe) a versão T-Jet do novo sedã da Fiat

Texto - Daniel Messeder/Fotos - Ivan Carneiro

“Tá brincando que um carrão desse tamanho tem um motorzinho 1.4!”, se espantou um amigo meu. “Não é bem um motorzinho, é turbo e tem 152 cv”, argumentei. Mas ele não se convenceu. “Sei, sei, mas aí bebe muito...”. “Nem tanto, porque é 1.4. A Fiat diz que ele é 10% mais econômico que um 2.0 aspirado, e anda mais”, retruquei. Para fazê-lo acreditar no que eu estava dizendo, fomos dar uma volta no Linea T-Jet. Bastou entrarmos no carro para começarem os elogios. “Cara, esse Fiat é chique, hein?” Concordo: a combinação de preto com bege deixa o interior do T-Jet com um aspecto bem mais requintado que os demais Linea. Até o acabamento é mais caprichado nesta versão. A parte central do painel (onde está o CD/MP3 player e o ar-condicionado digital) é meio prata, meio dourada... Não consegui definir exatamente a cor, mas que é bacana, isso é. O quadro de instrumentos com grafia esportiva também não fica atrás. Aliás, o “cockpit” do Linea é um dos pontos fortes do carro. O volante de três raios revestido de couro tem encaixe perfeito para as mãos, e o banco abraça bem o motorista. Como a direção regula em altura e distância, e o banco idem, fica fácil encontrar uma posição legal para dirigir.

Logo nas primeiras aceleradas, meu carona já se convence de que um 1.4 pode, sim, empurrar o Linea sem problemas. “É, ele responde bem mesmo”. Por ser compacto (e encher rápido), o turbo IHI RFH3 (que opera com 1,0 bar de pressão) faz o motor 1.4 16V ter pegada desde baixas rotações. A 2.250 rpm, por exemplo, os 21,1 kgfm já estão todos a postos. O segredo então é manter a agulha do conta-giros acima dessa faixa. Abaixo disso, como nas saídas de lombadas em segunda marcha, os 1.372 kg desse Linea (aferidos por Autoesporte) são sentidos pelo motorista, principalmente com o carro cheio.

Na pista de testes, o T-jet lixou “bonito” os pneus na arrancada — foi preciso dosar o acelerador para se obter o melhor desempenho. A aceleração é boa, mas não chega a tirar o fôlego. Foram 9,9 segundos de 0 a 100 km/h e 31 segundos até cruzar os mil metros, a 170,8 km/h. A máxima ficou próxima dos 200, com 199,1 km/h. Saudoso da “patada” do Marea Turbo? Nós também: nosso arquivo de testes mostra 7,3 segundos até chegar aos 100 km/h e 227 km/h de velocidade final. Mas o temperamento do Marea era bem mais agressivo. Com motor cinco cilindros 2.0 20V operando com 1,2 kg de pressão no turbo, ele gerava 182 cv e 27 kgfm de torque a 2.750 rpm. É covardia comparar com esse Linea. Tudo bem, o T-Jet pode não andar como seu antecessor, mas sua tocada é bem mais suave, sem a entrada violenta do turbo como no Marea. Não fosse pelo assobio do turbo (que instiga a pisar mais fundo), você quase diria que está num carro aspirado. E a promessa da Fiat (aquela de ser melhor que um 2.0 aspirado) se cumpre. Se compararmos o teste do Linea 1.4 turbo com o do novo Focus 2.0 16V, o T-Jet leva vantagem em todas as provas de desempenho, embora a margem seja pequena.

Mas, e o consumo? A Fiat disse que adotou esse 1.4 italiano por causa da tendência de downsizing (encolhimento) dos motores na Europa, que visa diminuir o gasto de combustível e, conseqüentemente, a emissão de poluentes. Por aqui, registramos 8,9 km/l na cidade e 12,7 km/h na estrada, boas marcas para um carro turbo — contrariando o pensamento do meu amigo. Vale lembrar, porém, que essas médias foram obtidas com o pé leve, o que exige um certo autocontrole nesse carro. Na estrada, a 120 km/h em quinta marcha, o motor gira a cerca de 3.200 rpm e o turbo sopra pouco (há um mostrador no painel que indica o trabalho do “caracol”). O T-Jet viaja bem mais à vontade que o Linea 1.9 16V, com funcionamento suave mesmo em giros elevados. É um carro gostoso de dirigir. Pode não andar junto do Civic Si, mas não é tão nervoso quanto o Honda, que pede muitas trocas de marcha e tem a suspensão muito ríspida para o dia-a-dia.

Se comparado ao Linea 1.9, o T-Jet tem molas e amortecedores cerca de 15% mais firmes. Em conjunto com as rodas aro 17” e os pneus 205/50, esse enrijecimento garante a firmeza necessária nas curvas (palavra de quem andou em um autódromo com o carro) sem deixá-lo desconfortável na cidade — o T-Jet sofre menos nos buracos do que aparenta por seu jogo de rodas. A direção também é firme, adequada ao comportamento do carro. E os freios (com ABS de se série) mostraram eficiência nos testes: foram 26,3 metros de 80 km/h a 0, uma boa marca, mas um pouco pior que os 24,4 m da versão 1.9 Dualogic, mais mansa.

Deixo meu amigo em casa, e ele enfim se convence. “Gostei do carro, esse motor 1.4 é show! Quanto custa?” “Começa em R$ 78.900, mas já vem bem recheado de equipamentos, e tem alguns opcionais interessantes, como o navegador por GPS embutido (Blue&Me NAV)”. “Humm, é quase o preço de um Jetta, não sei não”, reflete ele. Pois é, assim como o Civic e o Corolla topos de linha, o Linea mais caro invade perigosamente a área de carrões como o Jetta e o Fusion. Mas se você gostou do motor T-Jet e não faz questão do espaço e do porta-malas (484 litros aferidos) do Linea, não desanime: o Punto terá esse propulsor em breve (veja aqui), com preço menor e desempenho ainda melhor.

Álcool é mais vantajoso que gasolina em 18 estados brasileiros

Álcool é bem mais interessante em São Paulo e Mato Grosso.Gasolina é mais vantajosa em apenas oito estados.

Abastecer com álcool é vantajoso em 18 estados brasileiros, enquanto a gasolina vale a pena em apenas nove. Esse é o resultado de um levantamento divulgado nesta quarta-feira (14) por uma empresa de cartões de abastecimento.

Para chegar aos números, foram levantados os preços praticados em oito mil postos de combustíveis credenciados à Ticket Car, empresa que conta com cerca de 200 mil veículos cadastrados.Os estados com maior variação de preço são também aqueles onde o álcool supera a gasolina. A variação em Mato Grosso é de 47%, enquanto em São Paulo é de 44,6%. Já a menor diferença se encontra nos estados de Roraima (22,8%) e Pará (23,4%), onde apesar do álcool barato, compensa rodar com gasolina.

Segundo Marcelo Nogueira, gerente de Negócios Especialista do Ticket Car, a autonomia do veículo com álcool é, em média, 30% menor. Assim, para ser vantajosa a sua utilização, o preço do litro também precisa ser 30% menor. Portanto, a lógica da tabela é a seguinte: sempre que a variação for menor que 30%, o álcool não vale a pena.

Álcool barato faz motoristas de três capitais desistirem do gás natural

A alta no preço do GNV já afugenta clientes das oficinas de conversão. Só no município de São Paulo, em apenas um mês, o preço do gás natural veicular subiu 18% em média, um reflexo direto da escalada do dólar nos últimos meses, de acordo com as distribuidoras.
“A partir de hoje, só álcool. No preço que está, não tem mais condição de trabalhar no gás”, comenta o taxista Maurício Novas. Ele puxou a fila em um ponto de táxi de São Paulo, onde colegas também garantem: abastecer com GNV já foi vantajoso. Carlos Alberto Arantes relembra os bons tempos: “Em relação ao álcool, 70% de economia, à gasolina, 35%. Agora não está compensando mais, agora é só no álcool”.



Fonte: Ticket Car

Jaguar XFR atinge 363 km/h

Sedã preparado dá show de velocidade no deserto de sal de Bonneville
Ricardo Tadeu

Jaguar XFR atingiu 363 km/h no desetor de sal de Bonneville, nos Estados Unidos

A Jaguar optou por uma estratégia bem convincente para apresentar o novo Jaguar XFR no Salão de Detroit. Antes de ser exibida ao público, a versão esportiva do sedã XF foi colocada à prova no famoso deserto de sal de Bonneville, nos Estados Unidos. O local é palco para a competição que escolhe os carros mais rápidos do mundo, onde correm desde hot-rods até superdragsters de arrancada. O sedã conseguiu atingir 363 km/h de velocidade final.

Logicamente, algumas modificações tiveram de ser feitas para que o modelo suportasse a prova. Em itens de segurança, o modelo ganhou santantônio e novos pneus Pilot Sport 2, que também contribuíram para uma melhor performance. Ainda há um gigantesco aerofólio na traseira, semelhante aos utilizados em carros de arrancada, além de reforços nos parachoques- estes terminaram a prova quase destruídos pelo sal e a força do vento.

Parachoques ficaram destruídos após a prova

Sob o capô, o sedã ostenta um motor 5.0 V8 supercharger de 600 cv. Para chegar aos 100 km/h, foram necessários apenas 4,7 segundos. Apesar da excelente marca de 363 km/h para um sedã, o XFR ainda está longe de bater o recorde do carro em produção mais rápido do mundo - o Shelby SSC ultimate Aero TT, que registrou 412,28 km/h.

Opel lança oficialmente o Insignia

A Opel, braço europeu da GM, lançou oficialmente o modelo Insígnia, que substituirá o Vectra naquele mercado. A plataforma do modelo poderá ser usada por outras marcas da GM nos EUA, como a Saturn e a Buick. O Ford Mondeo ainda será o principal rival do Insignia entre os sedãs da Europa. Por lá, ele será oferecido com duas opções de motorização, ambas a gasolina: um 2.8 V6 de 259 cv e um 2.0 turbo de quatro cilindros capaz de gerar 220 cv. A versão mais potente atinge velocidades de até 249 km/h.

Ferrari ainda não decidiu utilização do KERS

Um dos maiores desafios em 2009 prende-se com a introdução do KERS, sistema com o qual a maioria das equipas, entre as quais a Ferrari, está a encontrar diversos problemas.

Com a revelação do novo Ferrari de Fórmula 1, o tema foi de novo abordado pelo responsável máximo da formação transalpina, Stefano Domenicali.
Domenicali referiu que a equipa ainda não decidiu se irá usar o seu sistema no início da temporada, pese embora o monolugar que hoje foi revelado esteja equipado com o KERS.
Para Domenicali, só quando o KERS se demonstrar vantajoso é que irá ser usado em prova. "Quando percebermos que a performance garantida pelo KERS está de acordo com as expectativas será nossa obrigação usá-lo. Esse é o nosso objectivo se queremos vencer os títulos", disse o italiano hoje de manhã.

"A apresentação de hoje é importante para nós porque é o primeiro conjunto de testes em pista. Imagino que vamos ter problemas, os problemas normais de pista e teremos de os resolver de uma maneira diferente", explicou, referindo-se à limitação dos testes na pré-época e à proibição de testes ao longo da época.

"Temos de ser o mais eficiente possível. Teremos de usar os bancos de testes muito mais do que no passado. Espero encontrar problemas e dificuldades. O primeiro objectivo é perceber o potencial do KERS e resolver os seus problemas de fiabilidade", disse.
Ligado a este aspecto, e tendo em conta a maior dificuldade de desenvolver o sistema após o início da temporada, Domenicali foi confrontado com a possibilidade vir a fazer toda a época sem o sistema, algo a que o italiano não pôde dar uma resposta concreta."Não posso dizer que sim ou que não, porque temos de ver como será a performance. Tentaremos tê-lo pronto o mais depressa possível", completou.

Entenda como funciona o KERS

Saiba, detalhadamente, a importância do sistema para a F1

Recentemente, muito tem se comentado sobre o sistema KERS de recuperação de energia, mas sempre fica a dúvida de como realmente funciona o aparelho. Inicialmente, a sigla significa, traduzida, Sistema de Recuperação de Energia Cinética, ou seja, a tecnologia capta a energia que seria desperdiçada no momento da desaceleração do carro e, em seguida, a reutiliza.
E qual é o motivo de o dispositivo estar sendo o alvo das atenções ultimamente? O presidente da FIA (Federação Internacional de Automobilismo), Max Mosley, previu, para 2013, que todos os carros da Fórmula 1 deverão ser híbridos. Isso certamente tem influência das marcas, que sofrem pressões em relação ao desenvolvimento de novidades que sejam pró-meio ambiente.

O ponto inicial dessa mudança radical deverá ocorrer em 2009, quando o sistema KERS pode se tornar obrigatório nos carros da categoria, apesar de algumas equipes estarem resistindo à idéia.
KERS, entretanto, é uma sigla nova para sistemas de recuperação de energia, mas não indica propriamente uma tecnologia. Trata-se de algo genérico. Na Fórmula 1, por exemplo, está sendo testado o Flybrid, desenvolvido por Jon Hilton.

A peça pesa aproximadamente 25 kg, peso considerável que, se não levar benefícios claros aos bólidos, pode atrapalhar os carros da categoria. Por outro lado, a energia captada pelo sistema, de 400 kJ, é capaz de desenvolver até 81,6 cv de potência a mais para o motor quando acionada, com duração máxima de 6s67.

Entenda como funciona o Flybrid

O sistema é bem simples, mas requer um desenvolvimento delicado para que tudo funcione corretamente, sem causar riscos aos pilotos e mecânicos. Além disso, a idéia não é nova, mas o Flybrid conta com o diferencial de ter um peso bem reduzido, podendo, assim, ser utilizado em carros de competições sem prejudicar demasiadamente o desempenho.

Resumidamente, trata-se de um volante de inércia acoplado a uma transmissão. Com a rotação da peça, que pesa cerca de 5 kg, um capacitor armazena a energia, que foi guardada no momento da frenagem do bólido, para ser utilizada como um “booster”, quando o piloto acionar um botão.
No momento da desaceleração do veículo, um torque resistente é criado pelo sistema, auxiliando na frenagem. A peça, entretanto, além de ajudar na parada do carro, guarda parte da energia desperdiçada, que seria, sem o sistema, transformada em calor – daí a incandescência dos discos em frenagens bruscas – e inutilizada. O que foi possível reaproveitar é transferido para o capacitor – alocado à transmissão – por meio de cabos elétricos.

Essa energia é transferida até o sistema propriamente dito, fazendo o volante de inércia girar. A peça, por sua vez, está conectada a um capacitor, que guardará a energia para ser usada quando o piloto pressionar o botão. A carga, armazenada em uma peça com volume de aproximadamente 13 litros, é, então, liberada, auxiliando na aceleração do propulsor.

Dificuldades no desenvolvimento

Um problema sério que foi encontrado pelos criadores do sistema, entretanto, foi em relação à altíssima temperatura. Para se ter uma idéia, o volante de inércia é uma peça maciça de 20 cm que, nesse caso, gira a impressionantes 64 500 rpm. Por isso, a solução encontrada foi colocá-la no vácuo, dentro de um compartimento. Assim, fica resolvido o problema da fricção e o calor não é propagado.

Idéia perfeita? Não necessariamente. Faltava, aí, descobrir um jeito de levar a energia gerada dentro da peça para a transmissão. Soluções elétricas foram consideradas, mas a força perdida seria muito grande. Por isso, a equipe de desenvolvimento criou um eixo hermético, permitindo que a peça continue no vácuo.

O sistema já tinha um esboço pronto, mas algumas questões ainda teriam de ser solucionadas especificamente para o Flybrid. Por exemplo, com o peso da peça, de quase 25 kg, o risco de ferimentos em caso de quebras ou acidentes era real. A solução encontrada foi a utilização de uma carcaça muito robusta e testada em várias adversidades, desde falhas do motor até batidas.
Apesar de o desenvolvimento da tecnologia já estar avançado e, inclusive, sendo utilizado nos carros da Fórmula 1 em testes, alguns problemas ainda são encontrados. Durante as sessões coletivas da categoria em Jerez de la Frontera, na Espanha, um mecânico da BMW Sauber levou um forte choque (para ver o vídeo, CLIQUE AQUI), felizmente sem lesões sérias.

“Com certeza foi algum erro com o isolamento. Devia estar com alguma fuga de corrente e, quando o mecânico colocou a mão, tomou um choque. É preciso, agora, começar a pensar nos cuidados. Se houve um acidente, significa que foi feita uma instalação improvisada e ninguém avaliou a possibilidade de um imprevisto”, explicou o Professor Doutor Marcelo Alves, que leciona na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.

A Red Bull também já levou um susto com o KERS. Durante um experimento, uma fumaça teria sido liberada da peça, ativando os alarmes de incêndio da fábrica da escuderia dos energéticos. Mais uma vez, só um susto.

Algumas informações contidas nessa reportagem foram retiradas de um artigo de Charles Armstrong-Wilson, publicado no Racecar Engineering.
Rafael Munhoz

A arrancada do campeão

Agora que o Gol aprendeu boas maneiras com os irmãos Fox e Polo, “mamãe” VW terá problemas dentro de casa

Daniel Messeder



A cena foi emblemática: ao me ver chegar no estacionamento com o novo Gol na época de seu lançamento, um manobrista falou para o outro: “a placa é gol-8096, mas que carro é esse eu não faço idéia”. pois é, caro leitor, o modelo mais vendido do Brasil há 21 anos ficou irreconhecível. E não é só por fora. Se o belo design não guarda nada do “G4”, a parte de baixo tem muito mais a ver com seus irmãos Polo e Fox. Os três dividem a plataforma PQ24 (com algumas novidades no Gol, vindas da nova base PQ25), o motor 1.6, o câmbio MQ 200...e também o espaço nas concessionárias da Volkswagen.

Fui a uma delas e me passei por um interessado nos três, principalmente pela novidade. Após conferir o preço do Gol Power, perguntei o que seria do Fox. “Ah, é outro carro”, disse o vendedor. “Senta no banco de trás e veja a diferença, é muito mais espaçoso que o Gol. E te faço pelo mesmo preço!”. Então quis ver um Polo. “Olha, aí você vai gastar bem mais. O mais barato que eu tenho aqui sai por R$ 46 mil, mas o acabamento dele é muito melhor.” Pelo papo do vendedor, dá para entender como a VW está trabalhando seus três compactos: o Gol está vendendo mais do que nunca, nem precisa de ajuda. Se mesmo ultrapassado saía que nem pão quente, imagine agora, que ficou moderno? O Fox vai tentar se diferenciar pelo espaço e o Polo pelo requinte, ao menos por enquanto (em 2009 o Fox será reestilizado e o Polo ganhará câmbio automatizado). Haverá espaço para os três? E qual deles comprar? Juntamos as versões 1.6 para uma discussão em família.

Apesar de o Fox das fotos ser o extreme e o Polo o Sportline (eram os únicos que a VW dispunha para nosso teste), vamos considerar as versões 1.6 básicas para este comparativo. Gol Power e Fox Plus começam mais baratos (R$ 36.420 e R$ 38.495, respectivamente), mas só o Polo (de R$ 42.720) vem com ar-condicionado de série. Acrescente esse item aos dois primeiros, mais travas e vidros elétricos (para formar a configuração mais vendida), e você chegará a R$ 41.135 no Gol, R$ 43.160 no Fox e R$ 46.500 no Polo.

Movimentos estudados

Usar a mesma base dos irmãos ensinou boas maneiras ao Gol. Agora ele não empina mais a frente nas saídas, não vibra que nem carro a diesel e abandonou o volante torto. A coluna de direção e a suspensão dianteira, aliás, estão à frente de Polo e Fox. Vieram do novo Seat Ibiza, que usa a plataforma PQ25, uma geração à frente da nossa. Se você pudesse dirigir de olhos vendados, dificilmente saberia dizer se está no Gol ou no Polo. A sensibilidade dos pedais, a leveza da direção, a precisão dos engates do câmbio, a firmeza da suspensão, a obediência nas curvas, tudo se parece muito. O campeão, enfim, voltou a dar gosto de guiar. Que venha o GTI!

GOL_O plástico do painel é rígido, mas o quadro de instrumentos e os comandos da ventilação são dignos de carros mais caros. Atrás o espaço é razoável, similar ao do Polo

O Fox perde nesse aspecto. Ele é quase tão bom em tudo, mas tem a suspensão mais firme para não inclinar tanto nas curvas. Resultado? Transfere mais as imperfeições do piso para os ocupantes e, ainda assim, não consegue a mesma estabilidade de Gol e Polo. Também incomoda no Fox a larga coluna dianteira, que atrapalha a visibilidade em cruzamentos e vias de mão dupla. Em compensação, é dele a posição de dirigir mais alta do trio, uma característica que agrada às mulheres. O motorista vai, no mínimo, 6 cm acima que no Polo. E o espaço interno é imbatível na categoria.

POLO_ Na foto é notável o maior refinamento do modelo, que tem comandos suaves, botões do rádio maiores e opção de ar digital. Atrás, o Polo é mais apertado que o Fox

Pensado de dentro para fora, o Fox acomoda melhor seus passageiros, especialmente os mais altos, tanto na frente quanto atrás. Nesse ponto, foi interessante o comentário de um grupo de valets ao ver o novo Gol. “Nossa, como ele ficou pequeno!”. Realmente, é menor que o velho modelo. Mas, por dentro, quanta diferença... a racionalidade do motor transversal abriu espaço, literalmente, na cabine. Parece, de novo, o Polo. E leva mais bagagem: segundo nossas medições, o Gol tem 290 litros de porta-malas, contra 278 do Polo e 257 litros do Fox. A raposa, no entanto, pode ter esse volume ampliado graças ao banco traseiro corrediço.

FOX_ O quadro de instrumentos minúsculo vai mudar em 2009, enquanto o acabamento terá melhorias. Na segunda fileira de bancos mesmo os passageiros mais altos viajam sem problemas

Se o Fox é o dono do espaço, o Polo dá as cartas em acabamento e sofisticação. Só ele tem as chapas da carroceria soldadas a laser, o que garante uma rigidez maior, e mimos como sensor de estacionamento e ar-condicionado digital (opcional). O retrovisor direito que baixa para mostrar a calçada quando engatamos a ré agora também está disponível no Fox. Mas o painel do Polo emprega materiais mais nobres, além de ter comandos mais suaves das setas e dos faróis. Para completar, seu volante tem revestimento mais agradável ao tato.

15º Festival Força Livre de Arrancada :fotos Rodrigo Poncio